X

kwalifikacja wstępna
szkolenia okresowe
U NAS NAJSZYBCIEJ !!!
EGZAMIN EXPRESS



"Może sobie pan zażyczyć samochód w każdym kolorze, byle by był to czarny." Henry Ford

Dodano: 09.01.2017, 09:01

Wolniej cały czas wolniej ...

będzie wolniej w mieście ...

Projekt Ministerstwa Infrastruktury i Budownictwa, który ma wejść w życie w 2018 roku, zakłada zmniejszenie nocnego limitu prędkości na obszarze zabudowanym z 60 do 50 km/h. Czy nowa regulacja przyczyni się do poprawy bezpieczeństwa?

Polska jest ewenementem na drogowej mapie Europy. Tylko po naszych autostradach (i fragmentach bułgarskich) można legalnie mknąć 140 km/h. Nad Wisłą obowiązuje również generalna zasada, że w obszarze zabudowanym w godzinach 23–5 można jeździć 60 km/h, chyba że znak stanowi inaczej. Inne kraje nie zdecydowały się na zwiększenie limitu prędkości w godzinach nocnych. Przyczyn jest kilka. Im bardziej przejrzyste i prostsze przepisy, tym lepiej. Niższa prędkość to mniejsza emisja hałasu, dwutlenku węgla i zanieczyszczeń. Istotne są też względy bezpieczeństwa – pieszy potrącony przez auto jadące 60 km/h ma zaledwie 15 proc. szans na przeżycie. Przy 50 km/h prawdopodobieństwo to wzrasta do 40 proc. Podczas awaryjnego hamowania samochód jadący 50 km/h zatrzyma się po 28,8 m. Na zatrzymanie z 60 km/h potrzeba 37,4 m, co oznacza, że gdy wolniej jadący pojazd będzie już stał, szybszy uderzy w przeszkodę z prędkością 39 km/h.

Złudne poczucie bezpieczeństwa

Niewielkie natężenie ruchu w godzinach nocnych daje złudne poczucie bezpieczeństwa. W latach 2008–2012 Krajowa Rada Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego przeprowadziła pomiary prędkości, z jakimi Polacy jeżdżą na różnych rodzajach dróg i o różnych porach. Na drogach krajowych i wojewódzkich tempo jazdy w ciągu dnia i nocą okazało się zbliżone. Z kolei na drogach powiatowych, ekspresowych i autostradach po zmroku wielu z nas zwalnia. Sytuacja wygląda zupełnie inaczej w terenie zabudowanym. Na dwujezdniowych ulicach miast średnia prędkość w ciągu dnia wynosiła 58,6 km/h, a w nocy 64,2 km/h. Dysproporcja rosła w mniejszych miejscowościach, które były pokonywane przez kierowców w tempie 60,4 km/h w ciągu dnia i 67,2 km/h w nocy.

Istotny wkład zarejestrowanych średnich prędkości ma chłodna kalkulacja. Kierowcy doskonale zdają sobie sprawę, że do 60 km/h w dzień i 70 km/h w nocy nie muszą obawiać się fotoradarów. Tak drobnymi naruszeniami przepisów zwykle nie są zainteresowani także policjanci. Za przekroczenie prędkości o 20 km/h mogą wystawić mandat w wysokości do 100 zł. A 60–70 km/h to już wysoka prędkość. Dość powiedzieć, że testy zderzeniowe EuroNCAP są wykonywane przy 64 km/h, zaś pieszy potrącony przez auto jadące ponad 60 km/h ma zerowe szanse na przeżycie. Obserwacje KRBRD oraz wartości statystyczne znajdują odzwierciedlenie w statystykach policji. W nocy ruch jest niewielki, co przekłada się na ograniczoną liczbę wypadków – w 2015 roku w godzinach 23–5 doszło do 1877 z 32.967 zdarzeń (niecałe 6 procent), jednak zginęły w nich 327 osoby (17 procent!). W warunkach nocnych na drogach oświetlonych, czyli w większości przypadków położonych w miastach i na ich obrzeżach, w 2015 roku zginęły 426 osoby. Oczywiście nie wszystkie zdarzenia miały miejsce w obszarze zabudowanym, brakuje też informacji o wypadkowości w godzinach 23–5, jednak gdyby zmniejszenie limitu prędkości przyczyniło się nawet do kilku tragedii mniej w skali roku, zmiana w przepisach byłaby słuszna.

Zmniejszenie limitu nie wystarczy

Tempo 60 km/h można uznać za relikt minionej epoki, który do dzisiaj obowiązuje w niektórych krajach byłego bloku wschodniego, np. na Ukrainie, w Białorusi czy Rosji. Państwa zachodnie dekady temu uznały 50 km/h za optymalną prędkość. W Szwajcarii do przejścia z 60 do 50 km/h na ulicach miast doszło w 1984 roku. Przyczyniło się do zmniejszenia liczby wypadków o 5 proc. oraz zredukowania liczby ofiar śmiertelnych o 10 proc. W kolejnym roku Dania obniżyła dozwoloną prędkość w miastach. „Przy redukcji rzeczywistej średniej prędkości o 3–4 km/h uzyskano na sieci dróg objętych zmianami zmniejszenie liczby wypadków o ok. 9 proc., a liczby ofiar śmiertelnych o 24 proc. W podanych powyżej przykładach należy zwrócić uwagę na fakt, że to nie tyle formalne zmiany limitów prędkości, co rzeczywiste zamiany zachowań kierujących spowodowały poprawę bezpieczeństwa ruchu. To stwierdzenie jest zgodne z ogólną regułą, że stosowanie się do przepisów o ruchu drogowym jest jednym ze sposobów poprawy bezpieczeństwa ruchu. Dlatego bardzo ważne jest poznanie czynników wpływających na poziom akceptacji regulacji prawnych w ruchu drogowym, ze szczególnym uwzględnieniem w tym procesie roli nadzoru uprawnionych służb (policja, inspekcja samochodowa, straż miejska itp.) i odpowiedni do uzyskanej wiedzy dobór narzędzi nadzoru” – czytamy w opracowaniu wykonanym w Katedrze Budowy Dróg i Inżynierii Ruchu Politechniki Krakowskiej przy współpracy z Katedrą Inżynierii Drogowej Politechniki Gdańskiej na zlecenie Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad w Warszawie pod kierownictwem dr hab. inż. Stanisław Gaca, prof. PK.

Innymi słowy mówiąc, zmniejszenie limitu prędkości będzie miało sens, jeżeli towarzyszyć mu będą odpowiednie działania policji oraz kampania informująca o korzyściach płynących z wolniejszej jazdy.

Powrót do AKTUALNOŚCI