Zapraszamy na szkolenia prawa jazdy kat B, naszym najnowszym nabytkiem tj. Toyota Aygo X wersja z automotyczną skrzynią biegów.

Nauczymy Cię jeździć tym samochdem na kursie a po ostsnich jazdach zapiszemy na egzamin państwowy i to własnie na tym Naszym aucie bedziesz go zdawać.

Zdawalność egzmainu państwoego z pojazdem z autmatyczną skrzynią biegów to 95 %. Więc dasz radę !!!!

W razie najmniejszych pytań prosze o kontakt telefoniczny pod nr tel . 501 831 346

Apraszamy !!!!

zapraszam do zakładki galeria, tam właśnie zobaczysz nasze nowe cudo :)

Wprowadzamy super ofertę na szkolenie z zakresu prawa jazdy

Kat. AM, A1, A2, A, B, B+E

Expresowe kursy kat. AM w trzy dni

Expresowe kursy Kat. A1, A2, A w tydzień !!!

Expresowe kursy Kat. B w dwa tygodnie

Expresowe kursy Kat. B+E w tydzień

Zapraszamy do Nas :) Nigdzie nie zrobisz prawka w takim czasie....

Po informacje prosze dzwonić pod nr tel. 501 831 346

Dorośli często zapominają, że kiedyś też byli dziećmi. Pamiętacie, jak to jest być właśnie takim uczestnikiem ruchu drogowego?

Wzrost kilkuletniego, przykładowo pięcioletniego dziecka to mniej więcej 110 cm. Dlatego jest ono mniej widoczne na drodze, a więc i mniej bezpieczne co w ruchu drogowym. Do tego dochodzi jeszcze inny problem, już innej natury. Dziecko nie potrafi właściwie ocenić niebezpieczeństwa i analizować ryzyka.

Parkujesz? Uważaj na dzieciaki!

Wypadki z udziałem dzieci powodują często ludzie, którzy wcale nie są piratami drogowymi. Wyobraźcie sobie następującą sytuację: jedziecie rano do pracy, mijacie przedszkole, wcześniej zdejmujecie nogę z gazu, zachowujecie szczególną ostrożność. Nieco dalej, na pasach, przepuszczacie babcię z wnuczkiem pędzącym na pierwsze poniedziałkowe zajęcia. Siedziba waszej firmy znajduje się już niedaleko, więc się nie spieszycie. W końcu znajdujecie miejsce parkingowe. Jest trochę ciasno, ale dacie radę. Parkujecie tyłem, bo tak łatwiej. Spoglądacie w lusterka – tu daleko, tam daleko. Cofacie, aż tu nagle słyszycie puknięcie. Dziwne, bo od następnego auta dzieli was spora odległość. Co się stało? Dochodzi do nieszczęścia, czyli potrącenia dziecka, którego nie widać było w lusterkach.

Nie chodzi mi tu wcale o usprawiedliwianie kierowcy. Bo potrącenie jest bez wątpienia jego winą. Uczulam, że należy zwracać szczególną uwagę podczas parkowania w pobliżu szkoły, żłobka czy przedszkola. Jeżeli widzicie, że w pobliżu miejsca parkingowego idzie chodnikiem dziecko, obserwujcie jego działania. Najlepiej kulturalnie poczekajcie, aż przejdzie. Dopiero wtedy przystępujcie do parkowania. Bądźcie czujni. Dzieci nie widać przez tylną szybę. Są za małe…

Słabszym warto pomagać

Dojeżdżając do przejścia dla pieszych, zwłaszcza tam, gdzie pojawia się sporo dzieciaków, zawsze się zatrzymuję. Nie chodzi tylko o kulturę. Dzieci są bowiem nieprzewidywalne. Nigdy nie wiadomo, w którym momencie mogą wtargnąć na jezdnię. Zatrzymując się unikamy ryzyka.

Czasem się zdarza, że z naprzeciwka jedzie auto. Zaczyna się wtedy tworzyć niebezpieczna sytuacja. Zatrzyma się czy nie? Obserwuję wówczas bacznie drogę i w porę ostrzegam klaksonem. Chodzi o to, żebyśmy odpowiednio wcześnie i prawidłowo reagowali. Nie każdy pieszy ma prawo jazdy i zna przepisy ruchu drogowego. Natomiast kierowca powinien. Skończył przecież odpowiednie szkolenie, zdał egzamin, musi być przygotowany na różne sytuacje na drodze. Pieszy jest po prostu słabszy, a słabszym warto pomagać!

Spójrzcie na dołączone do tekstu zdjęcia. Na tym z lewej strony widać świat z perspektywy dorosłego, z prawej – dziecka. Widzicie diametralną różnicę? Kierowca często nie ma szans na dostrzec dziecka podążającego za samochodem. Zauważa je dopiero w momencie, gdy dzieciak wyjdzie zza auta. Dobrze, jeżeli zrobi to pomału lub tylko się wychyli. Gorzej, gdy wybiegnie nagle, a my siedzimy za kierownicą SUV-a lub crossovera.

Wyobraźcie sobie teraz jezdnię jednokierunkową, dwupasową. W takiej sytuacji dziecko widzi w zasadzie tylko to, co jest na pasie znajdującym się bliżej. Aut na drugim nie widzi praktycznie wcale. Jeśli więc ktoś wykazał się odrobiną życzliwości i kultury, zatrzymał pojazd przed przejściem dla pieszych, zróbcie tak samo. I pamiętajcie, że wyprzedzanie na przejściu dla pieszych sporo kosztuje.

Uwaga na dzieci!

Wielu może powiedzieć, że za dzieci odpowiadają rodzice. Ale myślmy racjonalnie. Trudno sobie wyobrazić czteroletnie dziecko idące samo do przedszkola. Ale jego siedmioletni kolega może pójść do szkoły bez żadnej asysty. Wiadomo też, że nie ma pełnej świadomości grożących mu niebezpieczeństw.

Niektórzy wyśmiewają spoty będące częścią kampanii na rzecz bezpieczeństwa ruchu drogowego. Przedstawione na nich sytuacje nie zdarzają się co chwilę, codziennie, raz na tydzień, ale zdarzyć się mogą! Warto być uważnym. Choćby po to, żeby uratować komuś życie!

Projekt Ministerstwa Infrastruktury i Budownictwa, który ma wejść w życie w 2018 roku, zakłada zmniejszenie nocnego limitu prędkości na obszarze zabudowanym z 60 do 50 km/h. Czy nowa regulacja przyczyni się do poprawy bezpieczeństwa?

Polska jest ewenementem na drogowej mapie Europy. Tylko po naszych autostradach (i fragmentach bułgarskich) można legalnie mknąć 140 km/h. Nad Wisłą obowiązuje również generalna zasada, że w obszarze zabudowanym w godzinach 23–5 można jeździć 60 km/h, chyba że znak stanowi inaczej. Inne kraje nie zdecydowały się na zwiększenie limitu prędkości w godzinach nocnych. Przyczyn jest kilka. Im bardziej przejrzyste i prostsze przepisy, tym lepiej. Niższa prędkość to mniejsza emisja hałasu, dwutlenku węgla i zanieczyszczeń. Istotne są też względy bezpieczeństwa – pieszy potrącony przez auto jadące 60 km/h ma zaledwie 15 proc. szans na przeżycie. Przy 50 km/h prawdopodobieństwo to wzrasta do 40 proc. Podczas awaryjnego hamowania samochód jadący 50 km/h zatrzyma się po 28,8 m. Na zatrzymanie z 60 km/h potrzeba 37,4 m, co oznacza, że gdy wolniej jadący pojazd będzie już stał, szybszy uderzy w przeszkodę z prędkością 39 km/h.

Złudne poczucie bezpieczeństwa

Niewielkie natężenie ruchu w godzinach nocnych daje złudne poczucie bezpieczeństwa. W latach 2008–2012 Krajowa Rada Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego przeprowadziła pomiary prędkości, z jakimi Polacy jeżdżą na różnych rodzajach dróg i o różnych porach. Na drogach krajowych i wojewódzkich tempo jazdy w ciągu dnia i nocą okazało się zbliżone. Z kolei na drogach powiatowych, ekspresowych i autostradach po zmroku wielu z nas zwalnia. Sytuacja wygląda zupełnie inaczej w terenie zabudowanym. Na dwujezdniowych ulicach miast średnia prędkość w ciągu dnia wynosiła 58,6 km/h, a w nocy 64,2 km/h. Dysproporcja rosła w mniejszych miejscowościach, które były pokonywane przez kierowców w tempie 60,4 km/h w ciągu dnia i 67,2 km/h w nocy.

Istotny wkład zarejestrowanych średnich prędkości ma chłodna kalkulacja. Kierowcy doskonale zdają sobie sprawę, że do 60 km/h w dzień i 70 km/h w nocy nie muszą obawiać się fotoradarów. Tak drobnymi naruszeniami przepisów zwykle nie są zainteresowani także policjanci. Za przekroczenie prędkości o 20 km/h mogą wystawić mandat w wysokości do 100 zł. A 60–70 km/h to już wysoka prędkość. Dość powiedzieć, że testy zderzeniowe EuroNCAP są wykonywane przy 64 km/h, zaś pieszy potrącony przez auto jadące ponad 60 km/h ma zerowe szanse na przeżycie. Obserwacje KRBRD oraz wartości statystyczne znajdują odzwierciedlenie w statystykach policji. W nocy ruch jest niewielki, co przekłada się na ograniczoną liczbę wypadków – w 2015 roku w godzinach 23–5 doszło do 1877 z 32.967 zdarzeń (niecałe 6 procent), jednak zginęły w nich 327 osoby (17 procent!). W warunkach nocnych na drogach oświetlonych, czyli w większości przypadków położonych w miastach i na ich obrzeżach, w 2015 roku zginęły 426 osoby. Oczywiście nie wszystkie zdarzenia miały miejsce w obszarze zabudowanym, brakuje też informacji o wypadkowości w godzinach 23–5, jednak gdyby zmniejszenie limitu prędkości przyczyniło się nawet do kilku tragedii mniej w skali roku, zmiana w przepisach byłaby słuszna.

Zmniejszenie limitu nie wystarczy

Tempo 60 km/h można uznać za relikt minionej epoki, który do dzisiaj obowiązuje w niektórych krajach byłego bloku wschodniego, np. na Ukrainie, w Białorusi czy Rosji. Państwa zachodnie dekady temu uznały 50 km/h za optymalną prędkość. W Szwajcarii do przejścia z 60 do 50 km/h na ulicach miast doszło w 1984 roku. Przyczyniło się do zmniejszenia liczby wypadków o 5 proc. oraz zredukowania liczby ofiar śmiertelnych o 10 proc. W kolejnym roku Dania obniżyła dozwoloną prędkość w miastach. „Przy redukcji rzeczywistej średniej prędkości o 3–4 km/h uzyskano na sieci dróg objętych zmianami zmniejszenie liczby wypadków o ok. 9 proc., a liczby ofiar śmiertelnych o 24 proc. W podanych powyżej przykładach należy zwrócić uwagę na fakt, że to nie tyle formalne zmiany limitów prędkości, co rzeczywiste zamiany zachowań kierujących spowodowały poprawę bezpieczeństwa ruchu. To stwierdzenie jest zgodne z ogólną regułą, że stosowanie się do przepisów o ruchu drogowym jest jednym ze sposobów poprawy bezpieczeństwa ruchu. Dlatego bardzo ważne jest poznanie czynników wpływających na poziom akceptacji regulacji prawnych w ruchu drogowym, ze szczególnym uwzględnieniem w tym procesie roli nadzoru uprawnionych służb (policja, inspekcja samochodowa, straż miejska itp.) i odpowiedni do uzyskanej wiedzy dobór narzędzi nadzoru” – czytamy w opracowaniu wykonanym w Katedrze Budowy Dróg i Inżynierii Ruchu Politechniki Krakowskiej przy współpracy z Katedrą Inżynierii Drogowej Politechniki Gdańskiej na zlecenie Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad w Warszawie pod kierownictwem dr hab. inż. Stanisław Gaca, prof. PK.

Innymi słowy mówiąc, zmniejszenie limitu prędkości będzie miało sens, jeżeli towarzyszyć mu będą odpowiednie działania policji oraz kampania informująca o korzyściach płynących z wolniejszej jazdy.

Najnowsza koncepcja Ministerstwa Cyfryzacji zakłada, że do końca przyszłego roku Polacy będą mogli korzystać z mobilnych praw jazdy, ubezpieczeń OC oraz dowodów rejestracyjnych.

Do obsługi nowych narzędzi nie są wcale potrzebne telefony najnowszej generacji. Każdy wyposażony w aktywną kartę SIM będzie mógł służyć za dowód osobisty czy np. prawo jazdy. Jak tłumaczy Ministerstwo Cyfryzacji, rozwiązanie ma być całkowicie bezpieczne, oparte o model, który funkcjonuje już w niektórych państwach, chociażby w Austrii. To tzw. model serwerowy. Dane fizycznie nie są przenoszone na urządzenie użytkownika. To oznacza, że jeżeli zgubimy telefon komórkowy, nie gubimy jednocześnie ani naszej tożsamości ani naszych danych.

- Rozwiązanie nie będzie obowiązkowe. Ma działać równolegle z tradycyjnymi dokumentami, papierowymi i plastikowymi, co do których niektóre osoby mogą mieć preferencje - wyjaśnia Arkadiusz Szczebiot, chief technology officer w Ministerstwie Cyfryzacji. - Będzie natomiast gwarantowało ten sam poziom jeżeli chodzi o możliwość realizacji poszczególnych spraw w administracji. Najważniejszy jest fakt, że telefon zamieni się w bramkę dostępową do naszych danych, a nie w magazyn. Można więc mówić jedynie o np. dowodzie przez komórkę, ale nie o dowodzie w komórce.

Co ważne, system tzw. mDokumentów nie będzie działał poza granicami Polski.

Program tworzenia cyfrowych dokumentów ma być wdrażany etapami. Na pierwszy ogień pójdą dowody osobiste. Ministerstwo Cyfryzacji planuje, że będzie można z nich korzystać już w czerwcu przyszłego roku. Wdrożenie mobilnego prawa jazdy planowane jest na październik 2017 r., dowodu rejestracyjnego i OC – do końca przyszłego roku.

Za stworzenie mobilnych dokumentów będzie odpowiedzialne Ministerstwo Cyfryzacji, do współpracy zostało zaproszone ponadto MSWiA. Wykonawcami zostali: Instytut NASK oraz Centralny Ośrodek Informatyki.

Nastały takie czasy, że od ludzi zachowujących się prawidłowo żąda się przeprosin. Poziom kultury na drodze w Polsce jest tak niski, że zahacza o niejeden, nawet niewysoki próg zwalniający.

Płynnie ruszam na zielonym świetle. Z kolei na czerwonym się zatrzymuję, bo nie wiem, co to jest „długie pomarańczowe” czy „wczesne czerwone”. Nie parkuję na chodniku, jeśli nie wolno. Nie zajmuję miejsc dla niepełnosprawnych. W pobliżu szkoły jadę maksymalnie 50 km/h. Na autostradzie najwyżej 140 km/h. Mimo że mam dobre auto i doświadczenie, a droga jest długa i szeroka. Jeżdżę prawym pasem, bo lewy jest od wyprzedzania. Jeżdżę zgodnie z przepisami, ze swoim sumieniem. Za swoje chamstwo najserdeczniej przepraszam.

Chamstwo powszednieje

Słyszeliście takie określenie jak road rage? To nic innego jak agresja drogowa. I nic nowego.

Określenie stało się popularne kilkadziesiąt lat temu. Wtedy to na drogach w USA zaczęło robić się tłoczno, a kierowcy, nie umiejąc powstrzymać swych emocji, zaczęli zamieniać jezdnię w pole bitwy.

Teraz tłok na drogach nie jest niczym dziwnym. No i te popularne rejestratory jazdy. Używa się ich często po to, żeby promować nieodpowiednie zachowania. Albo je wyśmiać. Wyobraźmy sobie jeszcze, ile osób nie ma takich kamer lub nie chwali się nagraniami w sieci. Być może już niedługo zaczną to robić…

Okazuje się, że chamstwo rozprzestrzenia się bez przeszkód. Jest tak powszechne, że często już na nie nie reagujemy. Albo reagujemy w nieodpowiedni sposób. Wyjmujemy telefon i nagrywamy. Często z ukrycia.

Wszechobecne agresja

Odpowiedzcie sobie teraz na jedno pytanie: czy byliście świadkami, ofiarami lub sprawcami agresji na drodze? I kiedy? Rok temu, a może zdarzyło się to wczoraj? No właśnie! Chamstwo na drodze jest już tak często spotykane, że już niedługo będzie uznane za coś normalnego. Obejrzałem kilka lat temu w serwisie YouTube, jak ktoś pobił drugiego człowieka, bo zdaniem agresora źle jeździł. Takich internetowych „hitów” jest aż nadto. Szkoda, że tak się dzieje…

Kim są agresywni kierowcy? Do jednego worka nie można przecież wrzucać wszystkich. Ale jeśli człowiek chamsko zachowuje się życiu codziennym, za kółkiem postępuje podobnie. Przeważnie takimi osobami są ludzie młodzi, bardzo nerwowi, sfrustrowani, częściej panowie niż panie.

Nie daj się sprowokować, ignoruj!

Zwykle źródłem chamstwa jest frustracja. Kiedy kierowca czuje, że nie może osiągnąć celu (bo np. powstał korek), musi się zatrzymać i czekać aż ruszy dalej. Przybycie do określonego punktu oddala się. To sprawia, że niecierpliwi kierowcy wychodzą z siebie. Wciskanie klaksonów, głośne wyzwiska – takie zachowania są bardzo popularne.

Jak w takim razie sobie radzić z agresją na drodze? Złe emocje przechodzą na drugiego człowieka. Nie można się im poddawać. Agresywnych ludzi trzeba ignorować. Gdy zobaczą, że ich gesty i mimika nie robią na nas żadnego wrażenia, najzwyczajniej w świecie sobie pojadą. Z głupim wyrazem twarzy i wielkim zaskoczeniem, że nikt się ich fochami nie interesuje.

Rodzice, młodzi was obserwują!

Nie bądźmy typowymi Polakami. Nie narzekajmy, tylko zacznijmy dawać dobry przykład! Nie opowiadajmy o sytuacjach, w których mieliśmy styczność z chamskim zachowaniem. Powiedzmy lepiej o tym, co zrobiliśmy dobrego. Pochwalmy się choćby tym, że przepuściliśmy kogoś w korku.

Drodzy rodzice, pamiętajcie, młode pokolenie was bacznie obserwuje, ba, naśladuje! Sama jazda zgodna z przepisami nie wystarczy. Można być chamem za kółkiem i wkurzać wszystkich dookoła? Można! W dodatku taka jazda może być zgodna z przepisami

Rozporządzenie w sprawie szkolenia znowelizowane. Co nowego?

W Dzienniku Ustaw ukazała się nowelizacja kluczowego dla branży związanej ze szkoleniem kierowców rozporządzenia. Chodzi o to w sprawie szkolenia. Wprowadzono m.in. nowy wzór karty przeprowadzania zajęć oraz zmiany w programie szkolenia.

Rozporządzenie wprowadza następujące zmiany:

- zostały dodane wymogi dotyczące szkoleń motocyklowych i motorowerowych w ruchu drogowym: w przypadku wykorzystywania do poruszania się za osobą szkoloną w zakresie prawa jazdy kategorii AM,

A1, A2 i A:

1) motocykla - instruktor powinien być ubrany w kamizelkę odblaskową z napisem „Instruktor”;

2) pojazdów innych niż wymienione w pkt 1 - pojazdy te powinny być oznaczone widoczną dla innych uczestników ruchu informacją o prowadzonym szkoleniu umieszczoną z tyłu pojazdu,

- w przypadku szkolenia równoległego, cztery godziny zajęć teoretycznych i ćwiczeń w zakresie udzielania pierwszej pomocy ofiarom wypadków drogowych przeprowadza się tylko raz dla wszystkich kategorii prawa jazdy, dla których jest prowadzone szkolenie równoległe,

- w przypadku osób ubiegających się o uprawnienie kategorii B+E, C1, C1+E, C, C+E, D1, D1+E, D lub D+E – posiadających prawo jazdy kategorii B, lub uczestniczących w szkoleniu w ramach uzyskiwania prawa jazdy kategorii B, uznaje się, że osoby te odbyły szkolenie w zakresie nauki udzielania pierwszej pomocy w ramach uzyskiwania prawa jazdy kategorii B,

- dodano wymóg zrealizowania przynajmniej jednej godziny zajęć teoretycznych i ćwiczeń w zakresie udzielania pierwszej pomocy ofiarom wypadków drogowych w ramach części teoretycznej kursu na kategorię AM,

- dodano definicję szkolenia równoległego. "Za szkolenie prowadzone równolegle, uznaje się szkolenie prowadzone w tym samym czasie i przez ten sam podmiot. Zmniejszenie liczby godzin zajęć, odpowiednio teoretycznych lub praktycznych, następuje wyłącznie w przypadku, jeżeli szkolenia prowadzone równolegle zakończyły się przed przystąpieniem po raz pierwszy do egzaminu państwowego na prawo jazdy przez osobę szkoloną w zakresie jednej z kategorii prawa jazdy wchodzącej w zakres szkolenia".

- doprecyzowano przepis dotyczący pokonywania co najmniej 50 km na każdych zajęciach - wymóg ten nie dotyczy pierwszej połowy godzin na A2 i A (to godziny, które można realizować na motocyklach niższej kategorii),

- szkolenie praktyczne na B+E może być prowadzone w obecności sześciu dodatkowych uczestników kursu (a nie jednego, jak obecnie), i maksymalnie dwóch dodatkowych uczestników kursu w przypadku szkolenia w zakresie prawa jazdy kategorii B1, B (dotychczas dla tych kategorii było ograniczenie do jednego),

-  stworzono nowy wzór karty przeprowadzonych zajęć (dodano m. in. rubrykę na numer rejestracyjny pojazdu przy każdych zajęciach.

- w programie szkolenia temat "Udzielanie pierwszej pomocy przedmedycznej" ograniczono do kategorii „A1, A2, A, B1, B, T i pozwolenie” (aktualnie ten temat obowiązuje dla "AM, A1, A2, A, B1, B, C1, C, D1, D, T i pozwolenia"),

- w programie szkolenia temat "Akcje ratunkowe po wypadku" ograniczono do kategorii „C1, C, D1, D” (aktualnie ten temat obowiązuje dla "C1, C1+E, C, C+E, D1, D1+E, D, D+E"),

- dotychczasowe przepisy § 14 ust. 3 i § 18 ust. 4 dotyczące obowiązku przesyłania informacji o przerwaniu szkolenia teraz zobowiązują do "zwolnienia" PKK;

- dodano obowiązek aktualizowania PKK analogicznie jak przy wydawaniu zaświadczenia o ukończeniu kursu również po zakończeniu szkolenia uzupełniającego,

- dostosowania do CEPiK 2.0 (m. in. PKK).

Kwestie związane z CEPiK 2.0 mają wejść w życie 1 stycznia 2017, a cała reszta po upływie 30 dni od ogłoszenia gotowego rozporządzenia w Dzienniku Ustaw, a więc 1 listopada. Szkolenia rozpoczęte przed wejściem w życie zmian trzeba będzie dokończyć na nowych zasadach.

Krajowe Stowarzyszenie Egzaminatorów lobbuje za wprowadzeniem kilku zmian do ustawy o kierujących pojazdami. Jego członkowie chcieliby, żeby egzaminatorzy egzaminowali dziennie mniejszą liczbę osób niż do tej pory i nie musieli pytać o zgodę przełożonego, gdy chcą podjąć dodatkową pracę. Skarżą się także na kiepską płacę i na to, że wymaga się od nich osiągania wyższego poziomu zdawalności.

Zdaniem KSE, kwestii wymagających nowelizacji jest co najmniej kilka. Nie podoba im się m.in. art. 63 ustawy o kierujących pojazdami, który mówi o tym, że w przypadku chęci podjęcia dodatkowej pracy, egzaminator musi pytać o zgodę swojego przełożonego w WORD-zie. Członkowie organizacji chcą to zmienić. Krajowe Stowarzyszenie Egzaminatorów argumentuje: „powoduje to bezpośrednią ingerencję w sferę życia zlokalizowaną poza podstawowymi obowiązkami służbowymi. Brak jest również kryteriów, według których zgoda taka jest wyrażana. Prowadzi to do nieodpowiednich relacji między pracownikiem i pracodawcą, co prowadzi do ustalania nieformalnych zależności”.

Urzędnicy powinni być fachowcami

Egzaminatorzy psioczą także na brak należytego nadzoru nad procesem egzaminowania. Sprawują go obecnie jednostki samorządu terytorialnego (marszałkowie województw, samorządowe kolegia odwoławcze). I właśnie tam, zdaniem KSE, pracują ludzie nie posiadający odpowiednich kwalifikacji. Winą za ten stan rzeczy obarczają ustawodawcę, który nie określił wobec nich wymagań, dlatego takie osoby posiadają zazwyczaj tylko prawo jazdy kategorii B. „Czy powinny one decydować o zachowaniu lub utracie uprawnień do egzaminowania we wszystkich kategoriach?” – pytają się członkowie KSE.

Przedstawiciele KSE twierdzą ponadto, że zgodnie z obserwacjami z lat 2006–2015, brak fachowego i merytorycznego nadzoru nad organami administracji samorządowej spowodował różnego rodzaju nieprawidłowości w rozstrzyganiu spraw, np. z zakresu unieważniania egzaminu. Podnoszą również, że wykonywanie nadzoru i kontroli wewnętrznej powinno być w gestii osób szczególnie doświadczonych, posiadających wysokie kwalifikacje i cieszących się dużym autorytetem zawodowym i moralnym.

Jakie więc kwalifikacje powinni mieć tacy urzędnicy? Uprawnienia do egzaminowania co najmniej w dwóch kategoriach i pięcioletnie doświadczenie zawodowe.

Egzaminowany jedzie niebezpiecznie? Przerwać egzamin!

KSE chciałoby, żeby doprecyzowaniu uległ art. 52 ust. 2 ustawy o kierujących pojazdami. „Treść artykułu należałoby zmienić w sposób, który uwzględniałby następujące przypadki zakończenia części praktycznej egzaminu przed wykonaniem wszystkich określonych zadań: zachowanie osoby zdającej zagraża bezpośrednio życiu i zdrowiu uczestników ruchu drogowego, zachowanie osoby zdającej świadczy o możliwości stworzenia zagrożenia dla bezpieczeństwa ruchu drogowego, osoba zdająca wnioskuje o zakończenie egzaminu. Zapis ten umożliwiałby wyprzedzenie i zapobieganie sytuacjom mogącym wywołać negatywne konsekwencje jeszcze przed zajściem niepożądanych sytuacji. Odnosząc się do okoliczności, kiedy osoba egzaminowana wnioskuje o przerwanie egzaminu wskazać należy, że w związku z tym, że podchodzi ona do niego z własnej, nieprzymuszonej woli, nie można jej odbierać możliwości rezygnacji w dowolnym momencie. Ponadto przerwanie egzaminu przez zdającego w momencie, kiedy wynik jest ustalony jako negatywny, ale nie zostały wykonane wszystkie czynności egzaminacyjne powinien być jego prawem, szczególnie w stanie podwyższonego stanu emocjonalnego towarzyszącego takiej sytuacji” – argumentują egzaminatorzy.

Mała płaca, za dużo pracy i … presja

Egzaminatorzy chcieliby także zreorganizować system swojego zatrudniania i wynagradzania. Chcieliby, żeby ustalono dzienne limity osób egzaminowanych przez jednego egzaminatora. W przypadku kategorii B byłoby to 8-9 osób, C i D – 7-8 osób, C+E – 6 osób, A1, A2, A i T – 8osób.

KSE nie podoba się sposób wynagradzania egzaminatorów. Twierdzą, że w WORD-ach ustalono w 2007 r. wynagrodzenia minimalne, które w większości przypadków nie uległo zmianie. Krytykują także tzw. dodatek zadaniowy za wykonywaną pracę. Bo doprowadza on do sytuacji, w której w danym miesiącu wyznacza się tylko najwyżej trzech egzaminatorów do obsługi egzaminów w wybranej kategorii objętej właśnie tym dodatkiem. „Prowadzi to do niespotykanego wcześniej efektu <dorywczego przeprowadzania egzaminów> raz na trzy lub cztery miesiące w mniej popularnych kategoriach prawa jazdy. Sytuacja ta nie sprzyja utrzymywaniu aktualności i wysokiego poziomu wiedzy praktycznej oraz wzbogacania doświadczenia zawodowego, co bezpośrednio negatywnie wpływa na proces egzaminowania” – argumentują członkowie KSE.

Egzaminatorzy skarżą się także na presję towarzyszącą ich pracy. Twierdzą, ze wymaga się od nich osiągania wyższego poziomu zdawalności. Jeśli jest ona zbyt niska, nie otrzymują oni premii. Ich zdaniem, bezwzględne dążenie do osiągnięcia wysokiej zdawalności oznacza jednoczesne obniżenie poziomu egzaminu i niski poziom wyszkolenia kierowców.

I na koniec, zwracają uwagę na to, że koszty dojazdów egzaminatorów do tzw. filii WORD-ów zostały przeniesione na nich. „Obecnie pracodawcy dowolnie rozstrzygają kwestię kosztów dojazdu, co nie powinno mieć miejsca. Należałoby zatem uregulować tę kwestię na poziomie ogólnokrajowym” – wnioskują członkowie KSE.

Postulaty egzaminatorów zostały przekazane Ministerstwu Infrastruktury i Budownictwa za pośrednictwem posłanki Iwony Arent (PiS). Co na to resort? Obiecał, że osoby ze środowiska egzaminatorskiego wejdą do zespołu doradczego mającego pracować na rzecz poprawienia systemu egzaminowania i szkolenia.

        Kursant na motocyklu to osoba, która bardzo szybko chce ukończyć kurs podstawowy i zdać egzamin, żeby móc skorzystać z sezonu. Dla wielu nie liczy się zdobycie umiejętności oraz wiedzy, ale uzyskanie uprawnień. Motocykl to hobby, prestiż, styl życia, pokazanie innym, że nas stać, że jesteśmy inni.

Kursantów motocyklowych możemy podzielić na trzy grupy. Do pierwszej zaliczymy osoby, które posiadają prawo jazdy kategorii B i nie jeździły wcześniej motocyklem. Druga grupa to kierowcy legitymujący się dokumentem uprawniającym do poruszania się samochodem, ale motocyklem już nie. Nie przeszkadza im to jednak poruszać się tym drugim pojazdem. Są jeszcze osoby nieposiadające uprawnień na kategorię A, które nigdy motocyklem nie jeździły.

Motocykl? Szpan i przyspieszenie

Podczas zajęć teoretycznych, ogólnych oraz przeznaczonych specjalnie dla motocyklistów (poruszane są tam kwestie związane z techniką jazdy na motocyklu, wyborem odpowiedniego ubioru oraz maszyny dla siebie), większość kursantów otwiera oczy ze zdumienia. Okazuje się, że ich wiedza jest mizerna – ogranicza się do dźwięku silnika oraz magicznych prędkości rzędu 300 km/h. Staramy się na kursie oraz szkoleniach uświadomić kursantom, że motocyklowe życie to coś więcej niż przyspieszenie i szpan na mieście.

Po zmianie przepisów wiek kursanta znacząco się zmienił. Przychodzą do nas raczej ludzie w wieku 30 – 40 lat. Nie znaczy to wcale, że z wiekiem w parze idzie rozsądek. Prawie każdy kursant stwierdza, że motocykle to żywioł, liczy się przede wszystkim zabawa. Patrzą na pojazd szkoleniowy jak na mały motorek. Z niedowierzaniem słuchają, że ma 600 cm3 pojemności i prawie 80 KM mocy, jest naprawdę mocny i szybki, potrafiący niedoświadczonemu motocykliście zrobić krzywdę. A raczej odwrotnie. To niedoświadczony motocyklista może zrobić krzywdę motocyklowi.

Slalomem, „na umarlaka”

Każdy pyta: „kiedy pojedziemy na autostradę, poczujemy wiatr we włosach, jak długo muszę czekać na egzamin, bo sezon w pełni?”. Oczywiście taka postawa jest już weryfikowana na pierwszych zajęciach. Wtedy bardzo wielu kursantów ma problem z ruszeniem i utrzymaniem równowagi. W ich oczach widać strach.

Pierwsze zajęcia mają nauczyć podstaw. Jak wiadomo, wolno jeździ się najtrudniej, szczególnie slalomem. Niestety, większość instruktorów sama nie potrafi wykonać poprawnie zadań egzaminacyjnych. Kursanci są więc uczeni jeżdżenia zgodnie z metodą „na umarlaka”. Czyli jak? Bez gazu, bardzo wolno i zachowawczo, używając sprzęgła do wszystkiego. Używanie hamulca tylnego, prawidłowe operowanie manetką gazu, wykonywanie manewrów, takich jak slalom wolny czy ósemka na biegu numer dwa dla wielu kursantów jest abstrakcją.

W obecnej sytuacji na placu manewrowym spędza się dużo czasu. Wiąże się to z dużą trudnością manewrów. Dla wielu kursantów plac to droga przez mękę. Najczęściej zadawane przez nich pytanie? „A po co mi te wszystkie wolne i dziwne manewry?”.

Drobni mają problem

Kobiety o wzroście poniżej 170 cm i masie ciała w granicach 50 kg mają duży problem z zadaniem, którego celem jest wyprowadzenie motocykla. Dlaczego? Maszyna jest dla nich za ciężka, za duża, za szeroka. Większość motocyklowych szkół jazdy zakupiło pojazdy obniżone o kilka centymetrów oraz o mniejszych gabarytach. Podstawiają je potem na egzamin państwowy, żeby kursanci o drobniejszej budowie ciała mieli szansę na uzyskanie prawa jazdy kategorii A.

Dobre szkoły jazdy oraz profesjonalni instruktorzy motocyklowi są oczywiście w stanie wytłumaczyć kursantowi zasadność zadań egzaminacyjnych. Zdarzają się jednak przypadki, że wpajają kursantom przekonanie o bezsensie wykonywania tych manewrów.

Można też ostatnio zauważyć, że większość kursantów kompletuje strój motocyklowy, zanim zacznie kurs lub robi to w jego trakcie, korzystając z rad instruktora. Niektórzy inwestują w ubiór, inni kupują najtańszy. Dlaczego? Bo liczy się tylko motocykl i szpan na mieście. Niejeden kursant na zajęcia praktyczne przyjeżdża już swoim motocyklem. Problem w tym, że nie ma jeszcze stosownych uprawnień.

Ciężka praca instruktora

Motocyklowy kursant to osoba, która bardzo szybko chce ukończyć kurs podstawowy i zdać egzamin, żeby móc skorzystać z sezonu. Dla wielu nie liczy się zdobycie umiejętności oraz wiedzy, ale uzyskanie uprawnień. Motocykl to hobby, prestiż, styl życia, pokazanie innym, że nas stać, że jesteśmy inni.

Z kolei praca instruktora szkolącego przyszłych motocyklistów jest bardzo ciężka. To niesamowita odpowiedzialność i mnogość sytuacji stresujących. Dlatego życzę wam powodzenia!

Zapraszamy na kursy nauki jazdy w Siewierzu i Dąbrowie Górniczej - zapewniamy profesjonalne wsparcie i skuteczne szkolenie w zakresie wszystkich kategorii prawa jazdy. Przyjmujemy na szkolenia ograniczoną liczbę osób - dzięki temu nie idziemy na ilość, ale możemy skoncentrować się na jakości szkolenia i zapewnić kursantowi taką ilość czasu i ćwiczeń, jaka jest potrzebna do dobrego przygotowania się do egzaminu państwowego na prawo jazdy.

U nas nie czekasz na jazdy tygodniami - jeśli dysponujesz czasem, możemy zaproponować zajęcia praktyczne nawet codziennie! Nie pobieramy dodatkowych opłat za kursy "ekspresowe" czy "przyspieszone" - u nas efektywne szkolenie w terminie to norma, a nie ekstra przyjemność, za którą inne ośrodki szkolenia żądają dodatkowych opłat.